Malý smíchovský okruh a bus 123

Malý smíchovský okruh (Radlická, Vltavská, Nábřežní, V Botanice, Kartouzská) na OpenStreetMap

Malý smíchovský okruh (MSO, otevřen 2001) navýšil kapacitu automobilové dopravy na Smíchově a umožnil tím vytvoření pěší zóny v okolí Anděla ještě před otevřením tunelu Mrázovka. Sehrál tak ve své době významnou roli. Po dostavbě tunelů Mrázovka a Blanka, které by měly část dopravy z této vysokokapacitní komunikace převzít, již jeho pozitivní vliv klesá a je třeba MSO upravovat. Po roce 2014 došlo aspoň k preferenci tramvajové dopravy v Nádražní a Štefánikově ulici. Před zahájením stavby Smíchov-City Na Knížecí je třeba upravit režim MSO, aby nebyl na novém náměstí bariérou. Níže najdete několik dostupných citací a odkazů na MSO v souvislostech s pěší zónou v okolí Anděla, tunely Mrázovka a Blanka. Připojujeme úvahy o směrování autobusů v okolí MSO, včetně autobusu 123.

Nejprve modelový příběh: obyvatel Prahy 6 dojíždí za prací na Prahu 2 nedaleko metra Vyšehrad. Několik dní v měsíci nutně potřebuje auto pro převoz zařízení. V ostatní dny může jet MHD (spolehlivě do 35 minut). Po dostavbě Blanky si již nekupuje roční tramvajenku, jezdí denně vozem (někdy 20 minut, někdy 40 minut, typicky do 30 minut). Koupil by si i jízdné na kratší časový úsek, ale nemá jízdenku v okamžiku rozhodování jak pojede. Kvůli psychickému bloku z pražského systému jízdenek jezdí vždy autem. Při návštěvě Ostravy bez obav zanechal vůz na kraji města a platil v tramvaji bezkontaktní kartou. Večer se mu z účtu odečetla cena pro něj nejvýhodnější jízdenky. Psychický blok z jízdenek v Ostravě není. Příběh nemá žádnou souvislost se skutečnými osobami, ale postihuje několik typických druhů jednání účastníků vnitroměstské (z hlediska Prahy 5 tranzitní) dopravy v okolí MSO.

17.7.2001 iDnes, Doprava na Smíchově se výrazně změní: „Rovněž vedoucí odboru dopravy Prahy 5 Ivan Růžička míní, že automobilový provoz bude v rámci jednosměrných ulic plynulejší a to i bez tunelu. Je ovšem prý také možné, že po uvedení Mrázovky do provozu, bude nový systém zbytečný a dotyčné ulice přestanou být jednosměrné. Na otázku, proč tedy má být uveden do provozu, odpověděl: „To jsou jenom moje hypotetické úvahy. Nové semafory však smíchovské křižovatky potřebují tak jako tak, protože ty staré jsou na hranici životnosti.“

Web investora Městského okruhu: Jednosměrný malý smíchovský okruh vychází od Policie ČR, cca z roku 1999. Umožnil realizaci pěší zóny v okolí Anděla už před zprovozněním tunelu Mrázovka. Z tabulek v odkazu vyplývá, že jeho ponechání v jednosměrném provozu i po otevření Mrázovky vedlo k navýšení dopravní zátěže Smíchova automobilovým provozem cca o 18 % oproti obousměrné variantě.

22.5.2014: „Zopakuje Blanka chyby tunelu Mrázovka?“ přehled statistik TSK ze Strakonické a Dobříšské. V profilu těchto ulic došlo k nárůstu automobilového provozu z 48 tisíc vozů v r. 1998 na 93 tisíc po otevření tunelu Mrázovka v roce 2004. Tunel Mrázovka byl jistě lepší volbou než zbořit velkou část Smíchova a postavit zde dálnici, vlastně zachránil Anděl (psali jsme zde), ale protože nebyl doplněn doprovodnými opatřeními, jeho potenciál zůstal málo využitý. Bolavým místem je např. křižovatka ul. Radlické a ul. Za Ženskými domovy, kde kolony aut na kolejích běžně zdržují tramvaje až o 10 minut. Zanedbání doprovodných opatření u tunelu Mrázovka mělo a má na svědomí stále se zhoršující stav dopravy na jihu Smíchova. V roce 2017 tu jezdilo denně 121 tisíc vozů (nárůst na 252 % roku 1998). Ani samotné Strakonické nakonec tunel moc nepomohl, v roce 2017 zde jelo denně přes 32 tisíc vozů. Pro srovnání dodejme, že např. Radlickou projelo denně na 30 tisíc vozidel.

Wikipedie o malém smíchovském okruhu, včetně mapy

22.5.2014, Pražský patriot: Mrázovka jako promarněná šance zlepšit dopravu na Smíchově „Jakkoli na Strakonické poklesla intenzita dopravy o 30 procent, nebylo toho využito k její přestavbě ze čtyřproudové výpadovky na kvalitní městskou třídu. Zanedbána byla i preference veřejné dopravy. Takzvaný Malý smíchovský okruh je v Praze proslulý zdržováním tramvají.“ Dlužno dodat, že pr roce 2014 (po změně na smíchovské radnici a v Komisi dopravní) došlo ke zlepšení preference tramvají v Nádražní ulici, kde jimi jezdí nejvíce lidí.

21.5.2014 Tunel Mrázovka a doprava na Smíchově, Analýza dopravních opatření a intenzit dopravy na Smíchově v souvislosti se zprovozněním tunelu Mrázovka, Marek Bělor, přehled dat z ročenek TSK. Citace k MSO:

„… na jedné straně umožnil efektivnější organizaci automobilové dopravy, umožnil vytvoření pěší zóny v oblasti křižovatky Anděl, zúžení Kartouzské či zklidnění ul. Matoušovy u Portheimky. Na druhé straně však MSO vytváří bariéru, kdy centrální část Smíchova je uzavřena automobilovým okruhem ze všech stran. MSO především zkapacitnil průjezd Smíchovem pro IAD, je místy až třípruhový a extrémně zatěžuje hustě obydlené a k silnému provozu zcela nevhodné ulice. Paradoxní je, že tento okruh oproti původnímu stavu nutí automobilisty, co jedou od Plzeňské na Jiráskův most udělat si téměř kilometrovou zajížďku oproti opačnému směru (cca 1,8 km oproti 900 m) a projet o 3 SSZ více, než cestou zpět (10 oproti 7). To s sebou kromě delšího času nutného pro průjezd Smíchovem přináší vyšší emise výfukových plynů a postižení více obyvatelsilnou dopravou a hlukem. MSO je také mezi řidiči tramvají známý plošnou „červenou vlnou“ pro tramvaje. Dlouhé čekací doby na SSZ postihují i chodce … by dobré zvážit zrušení tohoto jednosměrného okruhu a ulice V botanice, Kartouzskou, Vltavskou a Ostrovského opět zobousměrnit ve verzi 1+1 pruh a zavést preferenci pro tramvaje. Radlickou ulici by pak jako dublující Městský okruh stálo za to nechat v úseku Ostrovského -Plzeňská pouze obslužné dopravě, tramvaji, cyklistům a pěším. Tím mj. motivovat automobilisty k využívání Mrázovky oproti cestě po povrchu. Bohužel se toto opatření mělo udělat již při zprovoznění Mrázovky, nyní bude těžké do tunelu tuto dopravu vymístit, jelikož ten je již poměrně 7zaplněn a po zprovoznění Blanky se intenzity pravděpodobně ještě zvýší. K tomu je nutno přičíst problém s kapacitou MÚK (viz výše).V Radlické je ještě ten problém, že mezi ul. Bieblovou a ul. Za Ženskými domovy není v délce 200 m dokončeno rozšíření Radlické tak, aby umožnilo oddělit tramvaje od aut. Je to jeden z příkladů, kdy město kvůli obrovské nákladnosti výstavby městských tunelů není schopno najít peníze na ani poměrně malé, ale potřebné stavby, neboť v lokalitě dochází k častému zdržování linky 7 vozidly čekajícími na kolejích.“

Kritika MSO od AF-cityplan z jiného úhlu pohledu. Jedná se o obecné, teoretické pojednání o dopravě: „předmětem obsluhy (městských aglomerací) je proud cestujících, jejichž chování je velmi silně ovlivňováno individuálními potřebami jednotlivce. Ten pak koná v souladu s vlastní vůlí, ale i v souladu s s vlastním rozhodováním“ Mimoděk potvrzují, že dopravní řešení nelze ponechat pouze samotným dopravním inženýrům nebo ani pouze a jen urbanistům. Doprava se stává do jisté míry i úlohou psychologickou, věcí volby mezi několika způsoby přepravy, viz výše uvedený příběh s psychickým blokem z pražských jízdenek vs. jednoduchý systém v Ostravě. Pro pobavení citujme jejich text k MSO, ukazující neznalost důvodů stavby MSO, totiž zvýšení dopravní kapacity Smíchova do dostavby tunelu Mrázovka:

Dalším omylem jsou pokusy odradit majitele os. aut od jejich používání dopravními omezeními prodlužujícími cestu k cíli. Výsledkem není snížení využití aut, ale růst emisí z dopravy na dvoj a více násobek (nejvyšší emise jsou při volnoběhu a akceleraci). Typickým představitelem takovéhoto řešení je „malý smíchovský okruh“, prodlužující v jednom směru cestu k nejžádanějšímu cíli o 1km a zvyšující počet projížděných řízených křižovatek o 3.
Dopravní modelování prokázalo, že řešení nemá žádný výrazný pozitivní vliv na plynulost dopravy. Jediným přínosem je snadnější řízení křižovatek. Dopad na životní prostředí je však fatální:
Nárůst dopravního výkonu o 13mil. vzkm/rok
Roční nárůst spotřeby PHM o 187 000t
Roční nárůst emise CO2 o 486 000t
Roční nárůst emisí NOx, CHx a sazí v desítkách až stovkách tun
Samozřejmě nárůst hlukové zátěže v místech, kde prakticky nelze realizovat sekundární protihluková opatření
Dalším „přínosem“ řešení je roční ztráta 3mil. osobohodin

S jejich hodnocením MSO lze částečně souhlasit, nešlo však o žádné odrazování od IAD, ale naopak o zkapacitnění dopravy na Smíchově, vyjití vstříc požadavkům IAD, zpočátku dlouhou dobu dokonce na úkor MHD.

Smíchov City a nutné změny MSO v okolí Na Knížecí vedou bohužel i k opětovným úvahám o zkrácení autobusu 123 na Kavalírku. Opět se to zdůvodňuje souběhem s tramvajemi. Souběh se přitom využívá účelově jak se komu hodí: u některých autobusů souběh vůbec nevadí a u jiných ano. Přebíráme citace od spolku Jinonice z dokumentu „Rozvoj linek PID v Praze 2019-2029“ z října 2018 (zde):

Největší změnou by bylo prodloužení linky 123 z Košíř k metru Jinonice. Interval ve špičce 6 minut (nejdelší interval o víkendu 15-20 minut). Nejprve je ale třeba opravit ulici Na Pomezí.

Z dokumentu PID:
Odůvodnění zařazení opatření:
Růst bytové výstavby v oblasti Šmukýřky se postupně začíná projevovat na vytíženosti spojů linky 123, jejíž interval je několik desetiletí uzpůsoben vilové zástavbě katastru Košíře. Z důvodu souběhu autobusové linky 123 s tramvajemi na ulici Plzeňská je v plánu časem linku přetrasovat přes nově rekonstruovanou ulici Na Pomezí směrem ke stanici metra Jinonice. V takovém případě by došlo ke zkrácení trasy linky 123 pouze do úseku Jinonice – Kavalírka, což by umožnilo se současnými zdroji zajistit zkrácení intervalu odpovídající dalšímu růstu místní zástavby. Do okamžiku rekonstrukce ulice Na Pomezí je však špičkové posílení linky 123 nutné řešit jiným způsobem.

Popis opatření
Do doby realizace výše uvedeného propojení ulicí Na Pomezí k metru Jinonice se na lince 123 uvažuje s posílením provozu v ranní špičce na interval 6 minut pomocí manipulačních ranních přejezdů ze zastávky Na Knížecí zpět do zastávky Šmukýřka. Tímto řešením lze realizovat zkrácení intervalů bez nárůstu počtu řidičů a vozidel.

Přesun bus terminálu Na Knížecí ke Smíchovskému nádraží

Aubusové nádraží Na Knížecí má být přesunuto ke Smíchovskému nádraží. Linka 137 z Jinonic by měla stále končit v prostoru Na Knížecí.

Odůvodnění zařazení opatření
Jedním ze záměrů výstavby nové čtvrti Smíchov City je také zrušení (nebo zásadní redukce plochy) současného autobusového nádraží Na Knížecí a vznik nového autobusového nádraží v první etapě západně od železniční stanice Praha-Smíchov u Dobříšské ulice a následně ve druhé etapě jeho přesun na zastřešenou plochu kolejiště stejnojmenné stanice. Tento nový dopravní terminál vytvoří významný přestupní uzel mezi železnicí, metrem, tramvajemi a městskými, příměstskými a dálkovými autobusy.

Popis opatření
Nová podoba linkového vedení autobusů spočívá v ukončení autobusových linek 120 a 231 od jihu/západu na novém terminálu Smíchovské nádraží (západ), který bude v rámci rekonstrukce železniční stanice Praha-Smíchov propojen podchody s blízkou stanicí metra. Dále je předpokládáno prodloužení linky 191 z oblasti Na Knížecí nově vzniklou ulicí v prostoru čtvrti Smíchov City do nového terminálu Smíchovské nádraží, odklonění linky 123 z Košíř ulicí Na Pomezí ke stanici metra Jinonice a propojení linek 118 a 167 do jedné linky zajišťující přímou vazbu z Anděla ke stanici metra Budějovická.

Možnost propojení linek 118 a 167 je podmíněná výstavbou nového Dvoreckého mostu přes Vltavu. Bez nově vzniklého mostu sloužícího výhradně veřejné dopravě, nelze propojení výše uvedených linek doporučit vzhledem ke kongescím individuální dopravy na Barrandovském mostě, které by vedly k přenášení zpoždění na druhou část propojených linek, kde by došlo k výraznému zhoršení pravidelnosti provozu. Pokud nebude Dvorecký most v provozu, bude nutné hledat náhradní řešení ukončení linky 167 v prostoru Na Knížecí, případně zvážit její prodloužení do nového terminálu Smíchovské nádraží v připravované stopě linky 191.

Nicméně v popisu tohoto dopravního opatření je počítáno s existencí Dvoreckého mostu a s propojením linek 118 a 167. V oblasti Na Knížecí je navrženo blokové ukončení autobusové linky 137, která obsluhuje oblast Malvazinek.

Bus 123 jezdí k Andělu od roku 1975 (viz historie busu 123 zde). Na mapě z roku 1973 vidíme, že bus 167 končil na Kotlářce a bus 123 na Kavalírce. Připomeňme si, že po otevření metra do Motola se uvažovalo o zakončení busu 167 na Kotlářce, kdežto bus 123 měl jezdit stále Na Knížecí.

V roce 1973 vedla Jinonicemi jako hlavní tranzitní trasa ulice Karlštejnská. Nyní k tranzitu má sloužit ulice Radlická a ulice U Trezorky, které spolu tvoří obchvat Jinonic. Ulice Karlštejnská by již měla sloužit především jako obslužná komunikace. Měla.