Občané Prahy 5 už svou historickou oběť metropoli přinesli. Po dostavbě Blanky by měli usilovat o městské prostředí a vytlačení tranzitní dopravy ze svých ulic na městský okruh …
Auta ve velkoměstě jsou jako voda: všechny cesty, které se jim naskytnou, dokáží zaplnit. Městský okruh je tlakovou hadicí. To bylo jedno z podobenství, na kterých Ing. Václav Malina, nestor dopravních inženýrů v Praze, vysvětloval základní dopravní principy velkoměsta na představení dopravní koncepce Smíchova-jih dne 21. dubna 2015 na smíchovské radnici. Pokusíme se zde část besedy zapsat, ale upozorňujeme, že se nejedná o doslovný přepis, ani že se vším souhlasíme. Hlavní závěr besedy kupodivu neleží v katastru Smíchova: Praha rychle potřebuje parkoviště P+R na svých hranicích, nebo u vlaku ještě mimo Prahu. To pomůže MHD i autům v Praze nejvíc. Parkoviště musí být největší prioritou dopravních investic v Praze.
Nebo si představte výtah ve vysoké školní budově. Kdo chce až nahoru, ať raději nastoupí hned dole. V patrech se pak dostanou do výtahu už jen někteří. Obyvatelé měst jsou znevýhodněni: když je někde zácpa, těžko zvolí objížďku, zatímco mimoměstský řidič má více možností. Je třeba se postarat nejprve o ty v patrech (místní obyvatele). Příměstským je třeba postavit dokonalé P+R parkoviště, kde výhodně přesednou na MHD. „Vy, občané Prahy 5, jste už svou historickou oběť metropoli přinesli. Teď (pozn.: po dostavbě Blanky) byste měli usilovat o městské prostředí a vytlačení tranzitní dopravy z vašich ulic na městský okruh a budoucí Radlickou radiálu. I když vlastníkem ulic je Magistrát, můžete na něj účinně tlačit. Praze 1 se to povedlo. Když budou Smíchovské ulice bez zbytečného tranzitu, pojmou i dopravu z nově budovaných čtvrtí na nádraží, na Waltrovce apod.“ (V.M., citace není doslovná)
Děti, které naučíte jíst čokoládové bonbóny, těžko převychováte na zdravou stravu. Přemlouvání nestačí, jsou nutné restrikce. Když vybudujete objezdné trasy pro tranzit, je naprosto nezbytné zpomalit průjezd původními, pro tranzit nevhodnými, trasami mezi domy tak, aby tranzitní cesta „zkratkou“ byla časově delší, než po nákladně vybudovaném tranzitním objezdu. Místním a těm, kteří tam jet autem skutečně potřebují, to přinese zanedbatelnou časovou ztrátu a vesměs dokonce výhodu plynulejšího provozu. Tento systém navíc lépe snese zátěž při případné havárii nebo zastavení provozu na objezdné tranzitní trase.
Další zajímavé a někdy kontroverzní body jednání:
P+R parkoviště na Smíchově: prý je to první místo pro přijíždějící auta po Strakonické, kde narazí na kapacitní železniční dopravu (metro+vlak). To se nám nezdá, kapacitní příměstské vlaky jsou už v Radotíně a jejich intervaly se budou spíše zkracovat.
Dvorecký most pro auta: modely provozu mluví jasně, Praze 2 most nepomůže vůbec, pomůže jen velmi malé části Prahy 5 a zásadně uškodí Praze 4 (odvede tam část aut z městského okruhu, což by bylo na hlavu postavené). Jak zajistit, aby sloužil opravdu jen místním a ne pro tranzit? Při současné legislativě to prý nejde zařídit.
Výtoňský most: moc se neví, že z technických důvodů (povodně, sousední železniční most) by musel by být velmi vysoko, takže by měl obrovská předpolí a byl by obtížně využitelný. Proto se o jeho stavbě spíše neuvažuje.
Přesun kapacitní dopravy ze Strakonické do Nádražní za Smíchovským nádražím. Obrovskou výhodu by měl pro vytvoření „města u vody“. (má část pozemků město, aby mohlo účinně vyjednávat o charakteru takového města?). Nicméně z dopravních hledisek, zejména preference MHD, bezpečnost chodců apod. to úplně přesvědčivé nebylo.
Tři uzly veřejné dopravy místo dvou: Ke Smíchovskému nádraží a Na Knížecí přibude terminál na Dobříšské. Asi by měl smysl pro dálkové autobusové spoje. Kvůli špatné dostupnosti metra a tramvaje z Dobříšského terminálu (nepřijatelně velká vzdálenost pro časté přestupy) je diskutabilní umístění MHD na Dobříšském terminálu.
Terminál Na Knížecí bude omezen a naopak terminál před Smíchovským nádržím se zvětší.
„Severojižní magistrála je pro řidiče skvělá zkratka – nikdo nepojede po okruhu“ … „Příjemná pohoda bydlení je do průjezdu 2 200 až 2 500 aut/den, což je hranice snesitelnosti … “ (V.M., citace nejsou doslovné)
Doprava je na 1. místě ve srovnání tezí Metropolitního plánu a tezí územního plánu Masarykovy SRK z 1. republiky
Pan Formánek položil otázku: „Je nutno rychle a honem území zastavět?“ V této otázce vidím zásadní odpověď: ne není to nutné, mělo by se napřed přemýšlet.
Nepřijatelná jsou tvrzení o škodlivosti více povinných garáží pro novostavby v zahušťovaných sídlištích. Taková argumentace nebere v potaz stávající katastrofální nedostatek parkování pro rezidenty na sídlištích a fakt, že garáže u novostaveb (obzvlášť pokud budou stavěny samostatně, mimo obytný dům), slouží širokému okolí. Bez zmapování stavu parkování není možné snižovat nároky na garáže u bytových novostaveb.
Technický ředitel DPP pan Šurovský potřebuje urychleně opravit dožité tramvajové trati v Nádražní a po letech dostává od radního Lukáše Budína slib, že MČ Praha 5 dodá stanovisko. Tramvajovou trať je prý nutno přiložit co nejblíže k železnici, m. j. jde o hluk, kdyby se trať přimkla k domům.
8.6.2016: Na jednání Komise dopravní byla projednávána bezpečnost provozu před Smíchovským nádražím, která se rychle zhoršuje. Nádražní ulicí projede jen 8,47 % vozidel v SJ směru Smíchova (z toho cca polovina jsou auta, zbytek MHD), ale stane se tam 58,33 % závažných nehod chodců (viz přehled dopravních intenzit zde). Většina nehod je kvůli autům. Návrh Magistrátu (zde) doporučuje upravit o obnovení opatření, která dobře fungovaly v minulosti. Jde o obnovení:
- zákazu levého odbočení Na Knížecí z Plzeňské (ve směru do centra) do ulice Za Ženskými domovy. Kvůli Blance zde auta zdržují tramvaje až desítky minut a tyto zácpy se objevují stále častěji.
- omezení IAD v přednádražním prostoru. Vskutku, po zavedení semaforů mezi Moulíkovou, Strakonickou a U Královské louky je pro auta snadno dostupná trasa pro plynulý objezd nádraží. Zdržení aut bude minimální, avšak úbytek úrazů a nehod bude zásadní.
Citace ze Zápisu z jednání Výboru pro dopravu a evropské fondy ZHMP ze dne 9. 4. 2015
Bod 2: Železniční spojení Praha – Kladno s odbočkou na letiště
Ing. Bohuslav Stečínský, MSc., Správa železniční dopravní cesty, státní organizace: Byli jsme požádáni o předložení dvou témat a ke každému z témat jsem si přizval kolegy.
Ing. Petr Zobal, Metroprojekt, a.s.: Rád bych Vás seznámil se studií proveditelnosti projektu Praha – letiště – Kladno. Studie již vznikla dříve, ale následně byla aktualizována zejména ve variantách řešení. Cílem je kvalitní železniční napojení Kladna na Prahu 6, Prahu 7 a na centrum Prahy. Dalším cílem je napojení letiště na železnici. Snažíme se na projekt získat příspěvek z EU. Nyní
pracujeme s několika variantami, které se liší v tom, jak se dostat na letiště. Máme varianty R a J. Varianta J má název podle odbočky u Jenečku. V rámci této varianty mohou přijet vlaky, jak z Hlavního nádraží, tak i Masarykova nádraží. Žádná varianta v úseku Dejvice – Veleslavín neuvažuje s tunelovým vedením.
Pozn. Cibulky.info: ještě ve videoprezentaci z roku 2014 je zahloubení trati uváděno (varianta R1A) jako nejpravděpodobnější. Navíc zadání studie vychází z očividně chybných předpokladů, viz níže reakce na dotaz Mgr. Kolínské.
V současné době probíhá připomínkování agenturou JASPERS. Bylo prokázáno, že rychlodráha má význam pro regionální dopravu. Částečně jednokolejná varianta v úseku Bubny – Veleslavín není dobrá a nemůže zajistit požadavky, které jsou na projekt kladeny. Kladno – Jeneč je invariantní a z hlediska přípravy je jednodušší. Proto doporučujeme celou trasu připravovat po etapách. V úseku Bubny – Ruzyně potřebujeme trasu stabilizovat.
Diskuze:
Marek Bělor, Auto*mat: Proč ta studie počítá s nárůstem automobilové dopravy, kdy už několik let automobilová doprava stagnuje?
Ing. Zobal: Vycházíme z modelu, který používá ŘSD ČR.
Martin Slabý, zastupitel MČ Praha 5: Projekt řeší propojení na Kladno a napojení letiště. Není lepší, aby se řešilo zavedení metra na letiště? V oblasti letiště by mohl vzniknout velký dopravní uzel.
Ing. Zobal: Zadání bylo zkoumat spojení po železnici. Vycházíme z platného územního plánu a podkladů města. V minulosti se zkoumalo i spojení metrem a z hlediska multikriteriálního hodnocení vycházela lépe varianta železniční.
Ing. David Krása, ředitel Metroprojekt Praha, a.s.: Železniční projekt je navržen optimálně a splňuje tři účely dohromady. Řeší napojení Kladna na Prahu. Řeší napojení letiště na centrum města. Řeší napojení regionu na Prahu. V rámci stavby vzniknou parkoviště P+R a autobusové terminály na Dlouhé míly či v Ruzyni.
Slabý: Dnes vozíme 25 lidí a tudíž vzduch. V roce 2052 bychom měli vozit 100 lidí. Interval vlakového spojení bude delší, nežli interval metra. Vozíme 6 tis. cestujících za rok, tudíž na jeden pracovní den vychází 25 lidí.
Ing. Zobal: Modelovaly se varianty pro železnici a metro. Počty cestujících byly téměř shodné. Po železnici se využívá jedna trasa, což je hlavní výhodou. 12 mil. cestujících je poměrně vysoké číslo. 6 tis. cestujících, to je současný počet cestujících z Kladna za den v obou směrech. Nyní je trať jednokolejná. Po zkapacitnění bude pro cestující více atraktivní.
Petr Hnyk, radní MČ Praha 5: Omlouvám se za vystoupení pana Slabého. Chtěl bych se zeptat, proč jsme studii nedostali, když jedna varianta je navržena po území naší městské části?
Ing. Stečínský: Napravíme to a studii proveditelnosti předložíme i vaší městské části, i přestože není úplně standardní, abychom studii proveditelnosti takto podrobně probírali. Studie proveditelnosti by nám měla ukázat, s jakými vstupy bychom měli jít do zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí. Následné projednávání s dotčenými orgány státní správy a samosprávy bude v rámci
územního řízení.
Mgr. Kolínská: Zároveň jsem místostarostkou MČ Praha 6, tak nevím zdali jsem v souběhu zájmů, a nebo ve střetu zájmů. Z Kladna dojíždí cca 20 tis. lidí a nelze se divit, že v současné době po železnici dojíždí tak málo lidí. V této části Prahy chybí kapacitní záchytné parkoviště P+R. Projekt metra generuje pouze P+R na Dlouhé míli. Železnice generuje více parkovišť P+R. Území Bubny – Zátory nelze obsloužit jen stanicí metra Vltavská. Tedy existuje mnoho důvodů proč modernizovat železniční spojení.
Mgr. Mirovský: Také jsem v souběhu zájmů. Proběhlo jednání mezi MČ Praha 6 a 7 a SŽDC a shodli jsme se, že je třeba modernizovat tuto železniční trať. Zmínil jste možnost vypuštění zastávky Výstaviště. Naše městská část tuto zastávku určitě chce. Varianta Jeneček, kterou bude možné využít i z Hlavního nádraží bude časově náročná.
Ing. Zobal: V základní variantě je stanice Výstaviště. Při modelování jsme zjistili, že když vypustíme stanici Výstaviště, přilákáme tím více cestujících.
Mgr. Kolínská: Neměla by být atraktivita pro cestující zohledněna v tarifní politice?
Ing. Zobal: Vstupy do studie se zpracovávaly koncem roku 2013.
Pozn. Cibulky.info: Studie tedy nepočítá se změnami tarifní politiky pro motivaci k využívání P+R. To je skutečně fatální chyba. Operují jen s rychlostí spojení, která určitě nebude tak významnou motivací jako systém slev navázaných na tramvajenku.
Pozn. Cibulky.info po představení studie Výboru dopravy MČ Praha 5 dne 20.5.2015: Studie sice nepočítá se změnami tarifní politiky pro P+R což je fatální chyba, ale není to chyba zpracovatelů. Oni s tím počítali, ale protože poskytovatelé peněz věří jen tomu, co je dáno, ne tomu „co by kdyby“, museli změnit výpočty tzv. „fondů výnosů“, kam se počítá nejen finanční přínos, ale zejména převedená doprava z aut do vlaků a MHD, pokles emisí apod. Z tohoto pohledu jsou rozhodující pro spojení PLK zdar celého projektu parkoviště P+R a vyčíslení jejich přínosu. Jinými slovy: pokud Praha udělá motivační politiku pro P+R hned teď, bude více peněz na dvoukolejnou trať.“
Mgr. Mirovský: Byli bychom rádi, kdyby zastávka Výstaviště byla zařazena do standardní železniční sítě.
Mgr. Bříza: Chtěl bych se zeptat na časový harmonogram dalších postupů.
Ing. Zobal: Dále budou následovat další stupně projektových dokumentací, které budou projednávány se všemi dotčenými orgány. Stavba pak bude probíhat etapově ve směru od Kladna.
Ing. Stečínský: Není možné říkat konkrétní další data, neboť teprve teď máme studii proveditelnosti.
Návrh usnesení: Výbor pro dopravu a evropské fondy ZHMP podporuje modernizaci železničního spojení Praha – Kladno s odbočkou na letiště.
Hlasování: pro: 8 proti: 0 zdržel se: 0
Usnesení bylo schváleno.