Vlak na letiště – ilustrační foto z Osla. Tamní Flytoget je však na rozdíl od PLKu skutečná rychlodráha, s rychlostí až 210 km/h. Letiště v Oslu není přímo u centra města jako v Praze.
Desítky miliard pro kocourkovskou stavbu Blanky (měla to být Dana!) vysávají Prahu tak, že není na jiné důležité stavby, např. na příměstskou železnici na Kladno. Teď vlakům svitla naděje: nové evropské strukturální fondy (dokončení projektů do konce r. 2022). Jenže zatímco dopraváky zajímají hlavně technické parametry, správného investora zajímají výnosy. Vyplatí se to? Odpověď paradoxně nenajdeme na kolejích, ale na parkovištích P+R. Hrozí, že zůstanou poloprázdná. Praha totiž málo motivuje P+R využívat. Kdyby Magistrát hned začal motivovat k používání P+R, mohlo by být dost peněz i na variantu skrytou v Praze 6 převážně podzemí. Oproti nadzemní variantě je již rozestavěná (části byly postaveny v Dejvicích při stavbě Blanky a na Nádraží Veleslavín při stavbě metra), má většinu povolení, v pohodě se dostaví včas. Schválit nadzemní variantu (byť je o 13 % levnější) včas je skoro nemožné.
Výboru dopravy MČ Praha 5 představili 20. května 2015 Studii proveditelnosti Železničního spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna (tzv. PLK), verzi ze začátku roku 2015. Celopražskému dopravnímu výboru ji představili už v dubnu, podívejte se sem. Verze studie z roku 2014 jednoznačně preferuje již rozestavěnou podzemní variantu Veleslavín-Bubny, viz video tady:
17.6.2015, Z Masarykova nádraží vlakem rovnou na letiště. Ťok vybral novou trasu.“ E15.
Autoři studie nemají rádi označení rychlodráha. Rychlodráha to vskutku nebude ani náhodou, v Praze vlaky pojedou max. 60 až 80 km/hod, zatímco třeba elefanty od Benešova sviští přes 90 km/h. Rychlodráhou bývá označována trať s povolenými více než 140 km/hod. V Praze 5 mluvili hlavně o Jinonické větvi. Ta je ale podobně jako spojení z Veleslavína do Kladna „levná“ (ve srovnání s úsekem Masarykovo nádraží-Veleslavín). Půjde „jen“ o obnovu výhyben, příp. asi 2.5 km dlouhý dvoukolejný odhlučněný úsek přes Cibulky. Obnova trati umožní vedení vlaků z Hlavního nádraží, byť v omezených intervalech. Po Smíchovském Semmeringu totiž nelze vést elektrifikovanou dvoukolejnou trať. O tom nikdo nepochybuje nyní (viz též pozn. níže). Jinonická trať je každopádně nedílnou součástí projektu PLK. Krátká poznámka k trati Kladno-letiště-Dejvice-centrum Prahy: výhodné je stavět trať po úsecích. V případě prodlení s tunelem pod Ořechovkou bude možné na dlouhou řadu let část vlaků ukončit na Veleslavíně s přestupem na metro a část vlaků s hybridním pohonem (např. naftovým) by v úseku Veleslavín-Dejvice jezdila kyvadlově. Dle vyjádření projektantů však toto řešení není preferované z důvodů nutnosti pořízení nových, hybridních vozidel. Chtějí celý úsek elektrifikovat. Podobně úseky na Cibulkách budou upravované tak, aby bylo možné v budoucnu dvoukolejné části snadno prodloužit, viz např. mostek na Šmukýřce přes trať u ZŠ Beníškové, jakož i celou trať „Semmering“ elektrifikovat.
Evropské fondy mají svá úskalí. Poskytovatel hodnotí smysluplnost, výnosy. Do „fondů výnosů” se počítá nejen finanční přínos, ale zejména převedená doprava z aut do vlaků a MHD, pokles emisí apod. Proto je naprosto zásadní soustava parkovišť P+R. Praha rychle potřebuje parkoviště P+R na svých hranicích, nebo u vlaku ještě mimo Prahu. To pomůže MHD i autům v Praze nejvíc. Byl to i zřejmě nejzásadnější závěr besedy s Ing. Václavem Malinou 21.4 (zápisky najdete zde). Plán projektu PLK obsahuje celou soustavu parkovišť P+R, ale nedokáží hodnověrně doložit, že budou využívána. Poskytovatelé peněz věří jen tomu, co je dáno, ne tomu “co by kdyby”. Praha nemá tarifní politiku motivující řidiče využívat P+R. Navíc v Praze řidiči zaparkují většinou zadarmo. Regulace parkování vstřícná rezidentům i návštěvníkům chybí, byť městské části o ni tolik usilují. Cena benzínu ve srovnání s jízdenkou není vysoká.
Z tohoto pohledu jsou rozhodující pro zdar celého projektu PLK parkoviště P+R a vyčíslení jejich přínosu. Jinými slovy: pokud Praha udělá motivační politiku pro P+R hned teď, bude více peněz na dvoukolejnou trať, třeba i na již rozestavěnou a předschválenou podzemní variantu Veleslavín-Bubny.
Kdyby ROPID teď změnil parkovné v P+R tak, že pro držitele tramvajenek (nebo celodenní jízdenky) bude parkovné na den zdarma a dále se nějak zaručilo, že se brzo zavedou parkovací zóny vstřícné pro návštěvníky i rezidenty, jak po tom dlouhodobě volají městské části, tak pak bude možné žádat o víc peněz. V praxi by to znamenalo, že mnohým pravidelně dojíždějícím autem by se pak vyplatilo jezdit vlakem, ale ti, kteří opravdu potřebují jet do města autem by do cíle dojeli dříve a také by snáze zaparkovali. Tarifní politiku mohou změnit politici, ale ne projektanti.
Odkazy:
Wikipedie o tunelu Blanka
Modernizace trati Praha – Kladno, s připojením na letiště Ruzyně
Ze Stromovky do Šárky po povrchu lokálky (petice za pokračování v již rozestavěné stavbě PLK)
