Řízení semaforů systémy MOTION a TASS

Méně zácp v Praze 5 má přinést nové napojení výjezdu z tunelu Blanka do ulice V Holešovičkách. Zdroj obrázku: www.TSK-Praha.cz. Pozn.: Opatření fungovalo výborně! Zácpy na Strakonické a Dobříšské byly výrazně menší. Jenže pak pruhy zase přemalovali! Praha 5 je prostě stále za dopravního otloukánka.

Aktualita 14.5.2017: Méně uzavírání vjezdu do tunelu Mrázovka a tím i menší zácpy kolem Anděla si slibuje TSK od nového připojení severního výjezdu z Blanky do ulice V Holešovičkách. Citace: „Důvodem úprav je zvýšení plynulosti dopravy ve stávajícím průpletu, navazujícím na připojovací rampu z ulice Povltavská (výjezd z Bubenečského tunelu). V dopravních špičkách zde vznikají kapacitní problémy, které způsobují vystavování kolon vozidel až k portálu Bubenečského tunelu, což vede k nutnosti regulace vjezdu zejména do tunelu Mrázovka a vzniku kolon vozidel v ulici Dobříšská (z bezpečnostních důvodů nelze připustit vznik kolony v tunelu).“ Plná zpráva TSK je zde. Poznámka z roku 2018: Opatření fungovalo výborně! Zácpy na Strakonické a Dobříšské byly výrazně menší, tzv. „regulace“ vjezdů do tunelů skoro nebyly potřeba. Jenže po několika měsících pruhy V Holešovičkách zase přemalovali! Praha 5 je prostě stále za dopravního otloukánka. Kdyby opatření udělali hned po otevření Blanky, bylo by vše v pořádku okamžitě. V roce 2017 však neměli trpělivost čekat na usazení dopravy (typicky 6 až 9 měsíců) a raději od opatření, pro Prahu 5 tak důležitého, ustoupili. Přesněji: Funkční opatření chtěli po několika měsících „vylepšit“ tím, že fronty aut ze severního okraje mostu Barikádníků (jedoucí po bývalé magistrále z centra) rozprostřou podél ulice V Holešovičkách tím, že prodlouží průjezdnost odstavného pruhu. To je samozřejmě nezákonné a bylo to velmi brzo zamítnuto. Současně s tím však zrušili i velmi dobře fungující opatření zlepšující průjezd Městským okruhem a tím i tunelů v Praze 5.

Aktualita 11.4.2017: Členové spolku Cibulka navrhli několik způsobů, jak zlepšit propustnost mimoúrovňové křižovatky Plzeňská (u Anděla) městského okruhu mezi Strahovským tunelem a tunelem Mrázovka. Pracovníci skupiny „Polaď Prahu- Mobilita“ nás pozvali 7.4.2017 do sídla ROPIDu na jednání, a naše návrhy vyslechli, čehož si ceníme. Snad aspoň část z nich využijí a na Andělu ubude automobilových zácp. Šlo zejména o dva problémy:

1. Lokalita: MÚK Plzeňská
Podrobný popis: Nedostatečná kapacita MÚK Plzeňská nestačí uspokojit nárůst poptávky po sjezdu z MO po otevření tunelového komplexu Blanka. Vozy odbočující z Plzeňské severně do Radlické často blokují křižovatku Plzeňská-Radlická, včetně tramvají a autobusů MHD. Vozy odbočující z MO západně do Plzeňské pak ve špičkách často blokují průjezd z Duškovy do Plzeňské a tím brzdí autobusy MHD. Vzhledem k nově budovaným komerčním budovám u MÚK Plzeňská bude v blízké budoucnosti zvýšena poptávka po místní obsluze a dále tak poklesne podíl tranzitní dopravy z MÚK Plzeňská.

2. Lokalita: Plzeňská (TRAM Bertramka a U Zvonu, Plzeňská x Tomáškova), směr: z centra
Podrobný popis: špatná synchronizace několika po sobě následujících SSZ v Plzeňské ulici (zejména SSZ Plzeňská x Erbenova) snižuje kapacitu odjezdu z centra po Plzeňské západním směrem pro IAD, na provoz MHD tento problém nemá velký vliv.  Pozn.: Tyto semafory jsou zařazeny do řízení SSZ systémem MOTION. Systém MOTION však byl vypnut v červnu 2016, 9 měsíců po otevření Blanky („usazení“ dopravy po otevření takto významné komunikace bývá kolem 9 měsíců). To by se zdálo ukazovat na to, že tunel Blanka způsobil ve svém okolí dopravní kolaps, to však určitě netvrdíme! Důvody vypnutí automatické regulace neznáme.

Návrhy na řešení:
• Statistiky otevírání SSZ po Plzeňské ukazují, že úzké hrdlo je zejména křižovatka Plzeňská x Erbenova (zelená jen 68% doby), kdežto SSZ Čečelička má 79% a SSZ Kmochova dokonce 91%. Navíc zřejmě není dostatečně optimalizovaná vzájemná synchronizace SSZ. Tím je podvázána kapacita odjezdu po Plzeňské o 10 až 20 %. Na semináři „Urban mobility“ národních inženýrských akademií na podzim 2016  jedna z přednášek popisovala podobný problém: zlepšit propustnost ulic u Queensboro Bridge mostu v New Yorku jen pomocí SSZ. Tedy stejně jako v případě MÚK Plzeňská nemohli modeláři navýšit kapacitu silnic. Zdánlivě neřešitelná situace. Přesto se jim podařilo plynulost zlepšit a zácpy zmenšit o 28 %. Podle přednášející Caroline Osorio z MIT klíčová pro volbu trasy a módu dopravy je spolehlivost přepravního času („Travel time reliability is important in route and mode choice“). Jednoduchý příklad: zvýšením spolehlivosti jízdní doby tramvají (tj. že neuvíznou v zácpě) na levém břehu Vltavy přesunete automaticky část účastníků provozu z aut do MHD a zmenšíte tím i zácpy u MÚK Plzeňská.
• S ohledem na nutnost samostatných levých odbočení a úzký prostor v dolní části Plzeňské vždy byl směr ven z Prahy v principu jednoproudý (v dolní části Plzeňské).  Úzké hrdlo nesynchronizovaných semaforů do určité míry ulehčovaly dva pruhy (byť nebezpečně úzké) u refýží (úzkých ještě nebezpečněji) na Bertramce a U Zvonu. Z důvodu bezpečnosti silničního provozu a nedostatku prostoru v dolní části Plzeňské zřejmě nepůjde řešit úzké hrdlo nesynchronizovaných semaforů lokálním rozšířením daného jednoho proudu vozidel do  dvou pruhů. Synchronizace semaforů by problém vyřešila lépe a bez stavebních investic a zhoršení bezpečnosti provozu. Další problém však je, že  nárůst poptávky IAD po otevření Blanky je tak velký, že ani synchronizace semaforů nejspíš nebude stačit. V podstatě každý nárůst kapacity tímto směrem by se zase ucpal, poptávka je při chybějícím severním obchvatu města příliš velká. Nové komunikace pro IAD, včetně Blanky „mění dělbu dopravní práce ve prospěch automobilové dopravy, protože spojení veřejnou hromadnou dopravou je pomalejší a horší“ (odkaz). Místo budování kapacitních silnic je třeba prioritně budovat alternativy IAD, jak se takřka jednomyslně shodli odborníci Magistrátu Prahy (více zde). Řešením je např. doprava směrem do Prahy, třeba dvoukolejná dráha Kladno – Praha, a to včetně parkování u zastávek vlaku, citace z dopisu člena spolku Cibulka jezdícího do práce autem právě přes Anděl: „Zácpy (u výjezdu z MÚK Plzeňská) se zmenšily, pravděpodobně kvůli tomu: Pokud jedu v pracovní době, tak už zásadně jezdím přes Holečkovu a takto se to naučilo víc a víc aut. Tedy po Plzeňské možná paradoxně jezdí nyní míň aut, ale na úkor Holečkovy ulice. Pokud to vezmu od Preslovy ulice, tak na Kavalírku jsou to 2 semafory přes Holečkovu, na rozdíl od 8 nebo 9 semaforů po Plzeňské. Dnes 11.4.2017 kolem 9h opět totální zácpa u Anděla směrem z Duškovy/Vrchlického, myslel jsem, že vjezd do tunelu směr Mrázovka neomezují, opak je pravdou, svítil tam pořád červený semafor, čekající auta ucpala de fakto 2 pravé pruhy, zbyl 1 volný, který zase blokovala auta vyjíždějící ze Strahovského tunelu do Plzeňské, nemluvě o tom, že i celá Radlická byla komplet ucpaná. Největší problém je, že není alternativa, ze spousty satelitů se nedá dostat do Prahy. Jít pěšky přes půl vesnice ze satelitu Kotěhůlky na zastávku, pak autobusem (mimo Prahu nejsou pruhy pro autobusy) v zácpě někam na Zličín, a pak ještě dalších 50 minut někam třeba na Pankrác, tak to autem vyjde rychleji. Prostě vyrostly satelity bez regulace, kde někdo měl pozemky a znal se se starostou, které pak výnosně přeměnil z pole na stavební pozemek. Řešením je doprava směrem do Prahy, třeba rychlodráha Kladno – Praha, a to včetně parkování u zastávek vlaku.“

Aktualita 17.9.2016: iDnes k ročnímu provozu tunelu Blanka:

Prof. Moos: Dopravní peklo na okraji

Potvrdily se předpoklady, že především příjezdy ze severu – tedy z Roztok a dálnice D8 – budou nejvíce problematické. Počet aut v ulici V Holešovičkách, která je přirozeným prodloužením dálnice D8 a do Blanky de facto ústí, skokově narostl. Vloni v červnu – ještě před otevřením tunelu – tu za den projelo 68 tisíc aut. Letos před prázdninami to bylo již 92 tisíc aut denně.

„Na vině je chybějící severní část obchvatu Prahy. Dokud nebude hotová, tak pro mimopražské řidiče bude tím průjezdným koridorem v oblasti Prahy Blanka. To je velmi negativní jev, a bude-li dostavba obchvatu i nadále blokována, tak to může být pro Pražany v této části města peklo,“ říká profesor Fakulty dopravní ČVUT Petr Moos. …. Dodejme, že toto peklo pociťují i na dalších okrajích městského okruhu, kam Blanka přivedla tisíce nových vozů denně místo místo na vnější okruh, zejména na Smíchově.

MOTION a TASS

Původní text příspěvku:   Dopravní zácpy lze snížit optimalizací řízení semaforů, resp. světelných signalizačních zařízení (SSZ). Níže je několik poznámek a citací k tomuto tématu.

Citace z práce Barbory Šikolové, „Porovnání dopravní politiky hl.m. Prahy a australského Adelaide,“ bakalářská práce 2014, ČVUT v Praze (ke stažení zde)

Doplňující poznámka Cibulky.info: Systém MOTION byl vypnut v červnu 2016, 9 měsíců po otevření Blanky („usazení“ dopravy po otevření takto významné komunikace bývá kolem 9 měsíců). To by se zdálo ukazovat na to, že tunel Blanka způsobil ve svém okolí dopravní kolaps, to však určitě netvrdíme! Důvody vypnutí automatické regulace neznáme.

„8.3 Detailní popis MOTION a TASS
Průkopníkem řízení dopravy na mapě hlavního města Prahy je bezpochyby městská část
Praha 5 – Smíchov. Zde je 21 křižovatek řízených systémem MOTION (Method for the
Optimisation of Traffic Signals On-line Controlled Networks) a 6 křižovatek napojených na
systém TASS (Traffic Actuated Signal Plan Selection) [22]. Celý systém řízení byl namontován a uveden do provozu v létě 2005. Oba dva systémy, jak MOTION, tak TASS, funguje v rámci softwaru Sitraffic Scala a Sitraffic Concert, který pro Prahu dodala společnost Siemens, jedna z předních světových firem instalujících decentralizované řízení ve městech.

8.3.1 MOTION
MOTION je systém decentralizované inteligence, optimalizující všechny parametry signálních programů, za účelem co nejlepšího řízení dopravních toků. Operuje na třech základních úrovních s uvedenými časovými rastry:
 strategické 10 – 15 minut
 taktické 60 – 90 sekund
 operační 1 sekunda
Strategickou úroveň má na starost samotný systém MOTION, ve funkci koordinujícího prvku spravované sítě. Stanovuje následující parametry: dobu cyklu, základní slet fází, offset a rozdělení zelené [22].

Obrázek 7, str. 49 citované práce: Oblast pražského Smíchova a přehled druhů řízení jednotlivých křižovatek. Z ref. č. 22: Tichý, Tomáš. „Vyhodnocení funkčnosti systémů řízení dopravy v oblasti města.“ Silniční obzor, Květen 2007: 138.

Taktické velení už probíhá na úrovni jednotlivých uzlů v síti pomocí řadičů. Podléhá
samozřejmě plně strategickým rozhodnutím, avšak má velkou možnost volby, například co se týče změny pořadí fází, či jejich vkládání. Nejběžnější situací v provozu, kdy se projeví taktické velení, je preference MHD na křižovatce změnou sledu fází, či vložení fáze pro přechod pro chodce po stisknutí výzvového tlačítka. Posledním stupněm je operační vrstva, která rozhoduje o délce zelené. Může prodloužit, či zkrátit fázi v závislosti na vyhodnocení dat z detektorů na křižovatce. Jak je vidět, na rozdíl od centralizované inteligence používané v Adelaide, popsané v předchozí kapitole, tento systém řízení vyniká velkou svobodou rozhodování samotného řadiče. Kromě základních parametrů strategické vrstvy totiž řadič stále rozhoduje o všech ostatních hodnotách.

8.3.1.1 Modul CIM
Součástí systému MOTION je i modul CIM (Congestion and Incident Management), který
obsahuje předem definované situace a taktiky k jejich řešení. Porovnává naměřená data
aktuální dopravní situace (k čemuž mu napomáhají hlavně strategické detektory umístěné
mezi jednotlivými křižovatkami) a porovnává je s definicemi jednotlivých situací [22]. Pokud najde shodu, vyhodnotí to tak, že situace právě nastala (např. byl uzavřen tunel) a přepne strategické řízení podle daného scénáře. V současné době je pro oblast Smíchova
přednastaveno celkem 32 situací, ke kterým může dojít, od kongescí v jednotlivých ulicích až po uzavření tunelu Mrázovka, či Strahovského tunelu. Jednotlivé situace mají také stanovenou svou prioritu výběru, podle které se algoritmus řídí, dojde-li k vyhodnocení, které by mohlo naznačovat hned dvě varianty.

8.3.2 TASS
Řízení systémem TASS se používá jen na šesti světelných křižovatkách při vjezdu do oblasti kontrolované systémem MOTION. V principu funguje TASS podobně, jako modul CIM: porovnává databázi předvolených scénářů s aktuální dopravní situací a pokud nalezne shodu, vybere řídící plán ušitý na míru danému problému. Můžeme tak říci, že se velení rozkládá do dvou úrovní:
 strategické
 taktické
Strategickou úrovní rozumíme rozpoznání aktuální dopravní situace a její vyhodnocení
v dopravní ústředně. Taktickou vrstvu mají opět na starosti samotné řadiče jednotlivých
křižovatek, které si vybírají jednotlivé signální plány, podle dalších okolností. Každá křižovatka má totiž přidělený alespoň jeden signální plán pro každou situaci, která může nastat [22]. Díky promyšlenému rozmístění křižovatek řízených systémem TASS, je možné řídit intenzitu dopravy na vjezdu do oblasti, popřípadě nasměrovat řidiče na objízdné trasy. K tomu dopomáhají i tabule proměnné informační tabule, instalované na kritických místech. Řidiči jsou tak včas informováni o aktuální situaci v oblasti a můžou se sami rozhodnout, jakou cestu zvolit.
…
[22] Tichý, Tomáš. „Vyhodnocení funkčnosti systémů řízení dopravy v oblasti města.“ Silniční obzor, Květen 2007: 138.“ Konec citace z práce Barbory Šikolové